30 marzo 2021

Il futuro delle città è il futuro della mobilità

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Lukas Neckermann è uno dei maggiori esperti al mondo sui temi della nuova mobilità e delle città intelligenti. Lavora, inoltre, come consulente dell’index provider MSCI, fornendo supporto in merito agli indici disegnati per catturare i temi della mobilità futura e delle città intelligenti.* Questi indici sono dunque gestiti grazie al supporto di queste preziose soft skill, unitamente a tecniche di intelligenza artificiale. Questo approccio congiunto aiuta a garantire che gli ETF sulla Future Mobility e sulle Smart Cities di Lyxor restino sempre un passo avanti, anche con il passare del tempo.

Di recente abbiamo intervistato Lukas per comprendere meglio il suo contributo al Thematic Index team di MSCI, nonché per approfondire le sue previsioni sul futuro dei trasporti e quanto questi siano strettamente legati alla creazione di città smart. Essendo inoltre di origine tedesca, Lukas ha anche fornito qualche spunto in più a proposito della Germania.

Mr. Neckermann, lei è consulente per MSCI su temi fondamentali come Future Mobility e Smart Cities. La sua conoscenza contribuisce a un processo che utilizza l'intelligenza artificiale per creare indici che siano accessibili agli investitori tramite gli ETF di Lyxor. Potrebbe dare ai nostri lettori un'idea di come contribuisce alla creazione di ogni indice?

Lukas Neckermann: la prima domanda è cosa includere, o come delineare, i temi della Future Mobility e delle Smart Cities. Ciò richiede un certo livello di attenzione al contesto attuale, in cui aziende ancora molto tradizionali cercano di presentarsi come orientate al futuro. Abbiamo quindi sviluppato nuove catene di creazione di valore e definito i limiti degli ecosistemi per entrambi gli indici al fine di identificare le aziende più rilevanti. MSCI utilizza un metodo estremamente complesso fondato su intelligenza artificiale e obiettivi precisi per pertinenza, ponderazioni e criteri ESG. Ho ricevuto un lungo elenco di titoli proposti da inserire nell’indice, in base a questi database e filtri, e ho potuto quindi elaborare un feedback su ognuno di essi.

Immagino che molti lettori si chiedano in che modo gli indici tematici differiscano da un indice tradizionale come il NASDAQ-100, l'MSCI World Information Technology Index o altri indici tecnologici, perché alla fine tutto è connesso in un modo o nell'altro con il tema principale del nostro tempo: digitalizzazione.

LN: Sì, certo, la digitalizzazione è un importante prerequisito di base per tutti questi indici. Ma l'elettrificazione, l'automazione e le tendenze sociali come l'urbanizzazione e la spinta verso l'economia della condivisione giocano un ruolo altrettanto importante. E questi non si riflettono necessariamente in rigorosi indici tecnologici. La congiunzione di queste tendenze da un lato e l'attenzione specifica alla mobilità e allo sviluppo delle nostre città dall’altro sono le caratteristiche principali di questi due indici.

Cosa succede se le tendenze cambiano? Come può lei, e per estensione gli investitori, essere sicuro che le società incluse nell'indice e nell'ETF riflettano ancora i megatrend dei prossimi anni e quindi beneficeranno ancora di queste forze di cambiamento?

LN: Da un lato, questo significa certamente seguire l'evoluzione del megatrend stesso, e qui l'approccio è quello del monitoraggio permanente, ad esempio, per vedere come COVID-19 avrà un impatto sulla mobilità. L'altro aspetto, e questo potrebbe essere ancora più importante, è aggiornare costantemente i giocatori inclusi in questi indici. Attualmente stiamo assistendo a un aumento molto forte del valore e a diverse nuove emissioni, in particolare nel campo della mobilità. MSCI effettua aggiornamenti e revisioni degli indici a intervalli regolari e mi occupo anche di redigere commenti in merito: di conseguenza, gli indici sono costantemente aggiornati.

La mobilità è tra i temi più ricercati, insieme alla digitalizzazione. Tuttavia, quando parliamo del futuro della mobilità, questo viene spesso interpretato come il futuro delle automobili. E da lì, la mente va facilmente a Tesla. Quali sono i difetti di restringere la portata del tema in questo modo?

LN: Confrontare Tesla con una casa automobilistica tradizionale, un OEM (Original Equipment Manufacturer) per usare il gergo, è davvero inadeguato. Tesla costruisce automobili, ma costruisce anche celle e pacchi batteria, offre soluzioni per la produzione e lo stoccaggio di energia, gestisce stazioni di ricarica e infine sta diventando un gestore di flotte auto. Tesla ha diversificato in un numero significativamente maggiore di business industriali rispetto a Ford o General Motors.

Eppure anche Tesla è solo un anello della più grande catena di mobilità.

Fin dall'inizio, abbiamo chiesto un ripensamento radicale: la mobilità non è solo un'estensione dell'auto, ma una catena del valore completamente nuova con obiettivi e caratteristiche prestazionali completamente diverse. Nell'industria automobilistica, il parametro di riferimento è ancora il numero di automobili prodotte. Nella mobilità è tutta una questione di volume di persone o merci che sono state trasportate, su quale distanza e con quale metodo. Solo allora posso includere nell'equazione attori come i fornitori di servizi di mobilità. E gli OEM tradizionali svolgono attualmente solo un ruolo secondario in queste aree.

In che modo le dichiarazioni di importanti politici secondo cui il motore a combustione verrà ritirato dall'uso entro il 2035, o anche in parte entro il 2030, influenzano il tema della mobilità?

LN: In una certa misura, un concetto necessita di supporto politico oltre ai vantaggi tecnici ed economici per diffondersi all’interno della società. Questa interazione è necessaria per far prevalere l'elettrificazione.

A mio parere, i vantaggi sono già evidenti in molti paesi: il treno ha lasciato la stazione e i fatti parlano chiaramente a favore di un passaggio completo ai veicoli a batteria, compresi autobus e camion. In queste circostanze, i divieti di vendita servono piuttosto come conferma di un’ipotesi sempre più reale.

Non capisco davvero perché alcuni politici, in particolare in Germania, cerchino di enfatizzare così fortemente le celle a combustibile per auto, in contrasto con le chiare ambizioni e dichiarazioni del settore automobilistico. Ciò porta a ritardi inutili e danneggia la competitività dell'industria tedesca sul mercato mondiale. Lo stoccaggio dell'energia dell'idrogeno giocherà un ruolo chiave nelle applicazioni fisse, possibilmente anche nel settore dell'aviazione. Ma in verità non per le auto.

La Germania è il Paese dell'auto per antonomasia, del trasporto privato. Pensa che i veicoli a guida autonoma con velocità regolata si diffonderanno nel prossimo futuro?

LN: Sì. Così come oggi non permettiamo più ai cavalli di percorrere le strade, le corsie autostradali per le auto guidate da persone saranno gradualmente sostituite da corsie per veicoli a guida autonoma, non appena le auto a guida autonoma si affermeranno in via definitiva come la soluzione più sicura ed efficiente a livello tecnologico.

Ma al momento questo è ancora un sogno, motivo per cui dovremmo esaminare altre aree di applicazione. La guida autonoma non è limitata esclusivamente al trasporto privato. Si diffonderà nella logistica, ovvero per il trasporto di merci su brevi e lunghe distanze. Oggi, milioni di tipi di merci vengono già consegnate da robot in paesi come il Regno Unito, gli Stati Uniti e la Cina. La guida autonoma è già in fase di sperimentazione per la raccolta dei rifiuti, lo spazzamento stradale e le navette. E a medio termine verrà utilizzato anche su rotaie e in volo; qual è il motivo di avere due piloti?

Sono necessarie misure aggiuntive per accelerare l'abbandono del trasporto privato?

LN: In linea di principio, nulla dovrebbe essere escluso per quanto riguarda il trasporto privato, a condizione che siano inclusi scooter elettrici, bike o car sharing, car pooling, servizi di trasporto et similia, poiché questi contribuiscono a liberare le nostre strade e possono migliorare la qualità dell'aria. L'ampia gamma di nuove alternative significherà che non sarà più necessario possedere un'auto.

Ma oltre alla varietà di opzioni, anche le misure infrastrutturali sono fondamentali. Che senso ha una e-bike senza piste ciclabili? A che serve una navetta per il passaggio in auto senza la connettività del 5G e gli standard di comunicazione da veicolo a veicolo?

L'immaginazione umana è sempre ispirata da innovazioni considerate a lungo impraticabili. 200 anni fa difficilmente avremmo potuto immaginare che un giorno le persone sarebbero state in grado di percorrere lunghe distanze in pochissimo tempo tramite la metropolitana o un hyperloop. Ma molti progetti non hanno portato a nulla. Questo probabilmente include l'auto volante dei primi anni '70. Qual è la sua opinione sulla sua “reincarnazione”, il taxi volante? Le persone potranno presto dire addio al traffico stradale?

LN: Perfetto è nemico di bene, ma “perfetto” non è definito da una singola caratteristica come la velocità o il comfort, ma dal sistema nel suo insieme.

Un taxi volante può essere più veloce di un taxi da strada o più economico di un elicottero e un hyperloop più veloce di un treno, ma può esserci un vantaggio solo se consideriamo – e innoviamo – il sistema nel suo complesso. Se mi ci vogliono 30 minuti per arrivare alla stazione dei taxi volanti o alla stazione hyperloop, i vantaggi in termini di tempo e costi scompaiono. Per realizzare il sogno di taxi volanti e hyperloop, i nuovi modelli di business devono essere significativamente - e non solo lievemente - superiori ai sistemi esistenti. E qui in Europa abbiamo già sistemi di trasporto che funzionano davvero bene, con treni ad alta velocità che arrivano fino a 400 km / h e una rete di trasporto pubblico molto efficiente.

Il calcolo deve essere effettuato su un periodo molto lungo, che spesso è più lungo dell'orizzonte temporale politico o economico in Europa. Quindi tenderemo a considerare questi concetti validi solo per le aree edificabili dove possano essere costruite nuove città e nuove infrastrutture, ad esempio, in Medio o Estremo Oriente.

Mr. Neckermann, lei vive a Londra e come esperto di fama mondiale viaggia molto, il che alla luce della pandemia è attualmente molto difficile nella migliore delle ipotesi e impossibile nel peggiore. Vede in futuro un ruolo chiave per i viaggi aerei nella mobilità globale? Ci sarà una rinascita dei voli supersonici con nuove tecnologie più rispettose dell'ambiente? La propulsione a idrogeno è il futuro degli aeromobili?

LN: Il desiderio di viaggiare e la necessità di interazione umana porteranno certamente a una ripresa dei viaggi aerei, ma con alcune restrizioni e modifiche a scapito della facilità e della velocità. Il traffico aereo hub-and-spoke con jumbo jet e enormi aeroporti hub che servono i raggi regionali non è l'ideale nemmeno oggi e viene sostituito da aeromobili più piccoli su linee più dirette. All'estremo, questo può essere visto nella crescita dei voli privati, che abbiamo già visto durante la pandemia COVID-19.

Sul campo, la differenziazione tra compagnie di autobus e auto personali si sta dissolvendo con concetti come UberPool e Via. È probabile che i viaggi aerei andranno nella stessa direzione, con nuovi modelli di business basati su voli privati ​​e commerciali.

In termini di hardware, questo dovrebbe ispirare nuove idee, tra cui velivoli supersonici più piccoli. Tuttavia, tali progetti vanno ponderati con attenzione sotto l’aspetto economico in modo da potersi reggere sulle proprie gambe finanziariamente, a differenza ad es. del Concorde che è costantemente in perdita.

Un altro campo della sua ricerca è costituito dalle città intelligenti. Si prevede che entro il 2050 il 70% della popolazione vivrà nelle grandi città e che ci sarà un aumento significativo del numero di megalopoli con oltre 10 milioni di abitanti. Stiamo vivendo un periodo di grandi cambiamenti. La digitalizzazione sta crescendo in modo significativo e il lavoro a distanza e l’e-commerce hanno compiuto un balzo in avanti praticamente irreversibile. Aumentano così anche le possibilità di lavorare lontano dai luoghi di lavoro. Questi recenti sviluppi invertiranno la tendenza prevista per più città e più grandi?

LN:

Oltre il 70% della popolazione in Europa e Nord e Sud America vive già in aree urbane. Tuttavia, in Europa abbiamo solo un paio di megalopoli reali, come Londra, Parigi, Berlino e la regione della Ruhr. Quindi le statistiche che vengono spesso diffuse riguardano principalmente il rapido sviluppo delle megalopoli in Asia e Africa. Non stiamo assistendo ad alcun allontanamento dall'urbanizzazione in queste aree e sicuramente non avrebbe senso.

Per migliaia di anni, le città sono state il concetto più efficiente per riunire economia e persone. Una maggiore densità di popolazione porta anche a maggiori livelli di efficienza nella mobilità, assistenza sanitaria e istruzione, e quindi anche a miglioramenti significativi nella qualità della vita.

Ovviamente, applicazioni come Teams e Zoom capovolgeranno radicalmente alcune cose: sembrerà che se i bambini siano a scuola ogni giorno, che gli studenti frequentino fisicamente l'università o che i dipendenti si rechino in ufficio ogni giorno. Ma questo non significa necessariamente un esodo di massa dalle città. Amiamo le città per molto di più dei lavori che offrono.

In che misura sono correlati i temi della mobilità futura e delle città intelligenti? O, in altre parole, in che misura il successo di uno dipende dai cambiamenti e dagli aggiustamenti dell'altro?

LN: Se pensiamo alla città come persona, la mobilità è il suo apparato circolatorio. Una cattiva circolazione si traduce in un attacco cardiaco economico. E se la circolazione si ferma, la città muore. Così come rafforziamo i nostri muscoli cardiaci con lo sport, dobbiamo espandere costantemente la mobilità urbana con concetti nuovi e intelligenti. Le soluzioni di mobilità intelligente sono fondamentali per il successo e la crescita di qualsiasi città.

Una domanda che spesso si pongono nostri lettori è la seguente: come si diventa visionari in un campo in cui la sua implementazione nella vita reale richiede più o meno una rivoluzione?

LN:

Le poche rivoluzioni osservate negli ultimi 200 anni sono tutte il risultato di tendenze principalmente tecnologiche in combinazione con le tendenze della società. Ciò include le rivoluzioni industriale, Internet e smartphone.

Quindi il trucco è fare un passo indietro e uscire dal proprio mondo per riconoscere le tendenze convergenti. Quando ho scritto The Mobility Revolution sette anni fa, l'urbanizzazione, la digitalizzazione e l'economia della condivisione erano già evidenti. Tuttavia, all'interno dell'industria, era ancora tutt'altro che chiaro che ciò avrebbe portato a una convergenza di elettrificazione, guida autonoma e mobilità condivisa. Ho appena collegato i punti.

Personalmente, mi prendo sempre il tempo per guardare le cose da una nuova prospettiva. E parlo molto davanti a un caffè!

È possibile accontentarsi della futurologia? In definitiva, il futuro è e rimane solo questo, il futuro.

LN: La ricerca pura sarebbe noiosa quanto l'azione pura. Le esperienze di apprendimento e il successo derivano da un misto di pensiero e azione. A volte più dell'uno e talvolta più dell'altro. Grazie alla mia intensa collaborazione con le start-up in particolare, mi vedo più come un futuro shaper. Considero questa un'opportunità straordinaria visto il cambiamento radicale che stiamo vivendo.

Molte grazie per aver dedicato del tempo a parlare con noi, Mr. Neckermann. A presto e... buona innovazione!

Chi è Lukas Neckermann

Lukas Neckermann è Amministratore Delegato della Neckermann Strategic Advisors, società di consulenza fondata nel 2013 che si occupa principalmente di mobilità intelligente e smart cities. Vanta 20 anni di carriera in ruoli apicali nei settori automotive e servizi finanziari, tra cui BMW e Allianz Group. Lukas è uno dei fondatori di The OS Car Project, il primo progetto automobilistico open source al mondo, e attualmente lavora come consulente di quattro startup di mobilità urbana: NEXT Future Transportation Inc., Flock, Splyt ed Eliport. È autore di tre pubblicazioni, tra cui "The Mobility Revolution" e "Smart Cities, Smart Mobility".

Il TER obiettivo per questi ETF tematici è dello 0,45% ma è stato temporaneamente ridotto allo 0,15% fino a settembre 2021.

*MSCI può richiedere il contributo di esperti di mercato esterni come Lukas Neckermann sull'evoluzione in corso del tema sottostante l'indice. Tuttavia, tale input è solo di natura consultiva. L'utilizzo di tali input è a discrezione di MSCI e può o meno portare a una modifica dell'indice o della metodologia dell'indice.

Questo articolo è solo a scopo informativo e non deve essere considerato come un consiglio di investimento. Lyxor ETF non promuove né sponsorizza in alcun modo le società menzionate in questo articolo. Le opinioni espresse da Lukas Neckermann sono le sue e non riflettono necessariamente le opinioni di Lyxor International Asset Management o Société Générale. Capitale a rischio. Si prega di leggere il nostro avviso di rischio di seguito.

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